注册 登录  
 加关注
查看详情
   显示下一条  |  关闭
温馨提示!由于新浪微博认证机制调整,您的新浪微博帐号绑定已过期,请重新绑定!立即重新绑定新浪微博》  |  关闭

王涌的博客

 
 
 

日志

 
 
关于我
王涌  

中国政法民商经济学院商法研究所所长

中国政法大学民商经济学院 商法研究所 所长

文章分类
 
 

黄灯罚则、国际惯例与财政问题   

2013-01-15 11:03:16|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

  下载LOFTER 我的照片书  |

公安部新规实质上将黄灯改为红灯。中国人发明了黄灯,中国人又消灭了黄灯,应该说,这是世界交通信号灯发展史上的两件重大事件。

"你把黄灯当绿灯用,老子就把黄灯当红灯用!”这应是决策出台的背景与心理。

被称为“史上最严交规”的《机动车驾驶证申领和使用规定》(修订版)于2013年1月1日起施行。依据新规,闯黄灯将被扣6分。此规引发广泛而强烈的异议。

关于黄灯规则的争议,并非中国独有的问题。在美国,黄灯问题也在如火如荼的论辩之中,当然,焦点不同。美国人争议的焦点在于黄灯的时间。

2006年末,德克萨斯州首府达拉斯市在21个十字路口的交通信号灯系统中,故意将黄灯时间设置为3.15秒,低于法定最短时间3.5秒。仅仅0.35秒的变动,使得罚单数量增加了110%,事故数量与罚款收入同时翻番。德克萨斯州运输部专家克里斯(Chris Blain)批评达拉斯市,说:“如果汽车以时速30英里(约48公里)行使,而黄灯时间少于3.5秒,司机将无充分时间反应与制动,必然闯红灯。如果黄灯的时间延长1秒,可以减少40%的事故”。

比较之下,中国公安部的黄灯新规显然比达拉斯市的问题要严重得多,因为它实际上将黄灯时间设为0秒。

最近,清华大学城市交通规划专家文国玮教授阐释了物理学中的“停车视距”理论。 他说:“停车视距是车辆从发现障碍物、采取制动到完全停止的距离。40公里时速的停车视距是45米”。文国玮与克里斯的结论基本一致,说明:汽车在绿灯变 为黄灯后,无论是否在停止线前还是后,停止行驶是需要一定的时间与距离的;大多情形下,越过停止线而闯黄灯是牛顿定律使然,而非司机主观过错。而公安部新 规却一概予以严厉处罚,是其明显的硬伤。

1918年,任职于美国通用电器公司的华人工程师胡汝鼎发明黄色信号灯,灵感来自于他亲眼目睹绿灯与红灯的突然转换引发事故的危险场景。黄灯作为交通信号 灯,其功能是警示。在色谱中,黄色是最亮的颜色,最吸引注意力,所以,在交通信号系统中,在绿灯与红灯转换之间,设置醒目的的黄灯。如果以绿闪替代黄灯作 为警示,绿闪的效果远不及黄灯引人注目。

公安部新规实质上将黄灯改为红灯。中国人发明了黄灯,中国人又消灭了黄灯,应该说,这是世界交通信号灯发展史上的两件重大事件。

公安部有权这样做吗?

《道路交通安全法》第26条规定:“交通信号灯由红灯、绿灯、黄灯组成。红灯表示禁止通行,绿灯表示准许通行,黄灯表示警示”。但在实践中,黄灯亮时,车辆是否可以继续行驶?所谓“警示”是什么含义?却没有明确的答案。

国务院《道路交通安全法实施条例》也语焉不详,第38条第2款规定:“黄灯亮时,已越过停止线的车辆可以继续通行”。读起来,就像一个人说话说一半就噎住了。

公安部采取法律解释学中相反解释的方法,修复了那被噎住了的后半句话,完整地说:“黄灯亮时,已越过停止线的车辆可以继续通行,未越过停止线的车辆禁止通行。”

在此基础上,公安部依据《道路交通安全法》24条的规定:“公安部有权实行累积记分制度,其有权对累积记分制度中的分值进行调整”,出台《机动车驾驶证申 领和使用规定》(公安部令第123号),附件二《道路交通安全违法行为记分分值》第二款规定:“驾驶机动车违反道路交通信号灯通行的,一次记6分”。但 是,奇怪的是,整个第123号令中没有明文规定:“闯黄灯是违反道路交通信号灯通行的行为”。该说法仅仅出自公安部交管局相关负责人的解释,而非公安部的 任何规范性文件。

从局部看,公安部对《道路交通安全法实施条例》第38条第2款规定的解释,在逻辑上似能自圆其说,况且,之前各地法院审理闯黄灯案件,也多采取了同样的解释方法,但是,从整个法律体系看,却违反上位法《道路交通安全法》第26条关于黄灯警示功能的规定。

至于公安部相关负责人称:“按国际惯例,黄灯亮时应停车,不停车属于违章”。以国际惯例辅证其新规,显然混淆视听。

表面上,中国的黄灯新规与国际惯例相一致,因为欧美多数国家的法律也要求,司机在黄灯亮时应停车。但是,如果对法律文本进行细致的分析,会看到中国的黄灯新规“细节中的魔鬼”,它与国际惯例有天壤之别。

加拿大的英属哥伦比亚省的《机动车法令》是欧美规则的典型,这里,以此为标准文本,与中国公安部的新规,做一比较分析。

在黄灯亮时,司机的义务是什么?该法令第128条规定司机的义务是:“cause it to stop”,直译是“使车停下”,而不是笼统的“停下”(stop)。“stop”与“cause it to stop”,虽相差三个词,但意思大相径庭。前者以客观结果判断是否违规,后者以主观努力判断是否违规,中国公安部的新规实质上是前者。

更重要的是,第128条还有一个但书:“unless the stop cannot be made in safety”,意即:“如果停车不安全,可继续行驶”。这就将黄灯前停车的决定权交给了司机,是对司机的信任。而中国公安部的新规仍以客观的标准区别可 否继续行驶,即“如果已过停车线,即可,否则,不可。”不顾具体的情景,忽视危险的隐患,增加司机的紧张情绪,这是黄灯新规导致追尾事故频发的重要原因。

这还不是中国黄灯新规与国际惯例最重要的差异,最重要的差异是,在欧美,如上述第128条,它是软性规则,所以,即使“闯黄灯”,一般也无罚单,因为在技 术上,无法简单地判断“司机是否使车停下”,更无法判断当时的情景中停车是否安全。但是,这并是说,对于恶意闯黄灯者就无任何处罚,它的处罚在于:一旦发 生事故,闯黄灯者将承担赔偿责任。所以,虽无罚单,司机也自觉地“使车停下”。但是,中国新规是硬性规则,一律处罚,并且是严厉处罚。

当然,公安部的思路也可理解,它看到太多的司机把黄灯当绿灯用,气急败坏,以恶制恶,下了狠心:“你把黄灯当绿灯用,老子就把黄灯当红灯用!”这应是决策出台的基本背景与心理。

总之,无论是理念上还是技术上,中国的黄灯新规与国际惯例截然不同,前者是粗糙的,后者是精细的,前者是机械的,后者是人性的,前者是反科学的,后者是科学的。

问题的解决有几种途径,一是建议公安部收回有关负责人的解释,二是建议国务院法制办对《道路交通安全法实施条例》第38条第2款作出明确而合理的解释,三是建议国务院修订《道路交通安全法实施条例》,真正与国际惯例接轨。

其实,问题可能更复杂。随着交通管理的罚款成为城市的一个重要的财政收入的来源,交通管理制度的改革已走向歧路。美 国许多城市热衷于在十字路口安装探头,背后一个隐蔽的动因是解决城市的财政困境。例如新奥尔良市,2011年的红灯罚款计1800万美元,占城市财政收入 的3.6%,比2008年增加了418%。芝加哥市有384个探头,每年要花费1800万美元维持,但是,却能轻易获得4800万美元的罚款收入。在美 国,有关交通管理制度的违宪审查诉讼正不断增多。

在中国,当地方政府的财政危机频亮红灯之时,公安部的“黄灯规则”及时出台,虽是巧合,但如雪中送炭,将增加地方政府的财政收入。车像房地产一样,将成为政府的另一台取款机。那时,黄灯就不是一个简单的交通管理问题了,因为它还是一个财政问题。

北京大学吴必虎教授向公安部递交了《关于“黄灯禁行”的执法依据的政府信息公开申请书》,这对于政府不是一个难题。如果今后,有人申请政府公开闯灯罚款的收入,以及资金去向,那将是一个棘手的问题。

——载《新世纪》周刊2013年1月14日第2期法眼

  评论这张
 
阅读(4299)| 评论(4)
推荐 转载

历史上的今天

评论

<#--最新日志,群博日志--> <#--推荐日志--> <#--引用记录--> <#--博主推荐--> <#--随机阅读--> <#--首页推荐--> <#--历史上的今天--> <#--被推荐日志--> <#--上一篇,下一篇--> <#-- 热度 --> <#-- 网易新闻广告 --> <#--右边模块结构--> <#--评论模块结构--> <#--引用模块结构--> <#--博主发起的投票-->
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

页脚

网易公司版权所有 ©1997-2018